Автобус зис 155 фото

Зис 155 (с фото) ретро транспорт: автобусы.

автобус зис 155 фото
Цена: 3 500 руб. Владелец: александр, москва телефон: +79647604045. Отправить сообщение владельцу. Сигналы с автобуса зис-155 и зил-158. Б/ у.

Зис-155 — история модели, фото, цены.

Советский автобус зис-155 пришел на смену модели зис-154 в 1949 году. В конструкции машины использовались элементы кузова зис-154 и.

Ставропольчанин подарил питерскому музею раритетный.

автобус зис 155 фото
18 окт 2017. Автобусов «пассажиравтотранса» автобус зис-155, Подарил питерскому музею раритетный автобус зис-155. Фото: тасс.

Зис-155. Всё только начинается! — «реставрация ретро-авто.

В минующем октябре коллекция петербургского музея автобусов, создаваемая. Зис-155 на садовом участке в черте ставрополя. Фото павла шило.

Зис-155 — википедия.

автобус зис 155 фото
Зис-155 (c 26 июня 1956 г. — зил-155) — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949-57 гг. И ставший заменой автобусу зис-154. Он стал.
По запросу « автобус зис 155 фото» нашлось 30733 фото

Автобус Зис 155 Фото

Проблемы пассажирских перевозок, как внутригородских, так и междугородних, были актуальны почти во всех городах довоенного периода истории ссср.

Даже такие крупные города, как москва и ленинград, где практически никогда не возникало вопросов финансирования городского хозяйства, долгое время не могли преодолеть кризис общественного транспорта, вызванный гражданской войной и футболист пеле фото послевоенной разрухой. Причины этому были хорошо известны и никогда не скрывались: восстановление народного хозяйства шло гораздо медленнее, чем на это рассчитывало руководство страны. Тем не менее в совнаркоме ссср очень хорошо понимали, что без общественного транспорта развитие страны невозможно. Уже в конце 20-х годов совет народных комиссаров принял ряд декретов и постановлений, направленных на развитие городского и междугороднего пассажирского транспорта. Как только в бюджете страны появлялись лишние средства, правительство направляло их не на повышение зарплат чиновникам, а вкладывало в развитие тех секторов народного хозяйства, которые финансировались «по остаточному принципу». Впервые нижний тагил подал заявку на организацию городского общественного транспорта в 1928-м, при формировании бюджета на следующий год. Деньги были выделены, и в декабре 1929 года в город прибыли первые автобусы, приобретённые у московской кузовной мастерской амо. Тогда предприятие занималось сборкой грузовиков и специальных автомобилей из комплектующих, закупаемых на заводах fiat. Автобус амо-ф15, который создавался на базе итальянского грузового автомобиля fiat-15ter, не был предназначен для перевозки большого количества пассажиров: маломощный двигатель, «нежная» ходовая часть и всего десять или четырнадцать (в зависимости от серии сборки) мест для сидения. Автобусы амо-ф15 на сборочном участке. Такие автобусы хорошо подходили для перевозки почты, малогабаритных грузов, в качестве карет скорой помощи, пожарных автомобилей.

Но для перевозки большого числа пассажиров на городских маршрутах они не годились, и от использования их в этом качестве повсеместно отказывались. Тем не менее 1 января 1930 года автобусы выехали на улицы города. Собственно, о полноценной работе автобусов на маршрутах речи не шло. Бригада рабочих амо у собранного автобуса (фото 1925 г. ). «автобусы возили людей только на работу и с работы. В другое время они не ходили вообще или ходили очень редко, — вспоминал в 1983 году гидрогеолог вру александр тутунин. — на вые ходили пять автобусов, причём один возил только инженерно-технических работников. Набивалось в них за раз по 15-16 человек — больше просто не входило. Салон был тесный, низкий, и поэтому ехать стоя можно было только согнувшись. Автобусы часто ломались, заменить было нечем. В распутицу они часто вязли в грязи, и тогда пассажиры выходили из салона и выталкивали машины на сухое место.

Многие работники вжр на автобусы не надеялись и ходили на работу и с работы, как и прежде, пешком». Другой «маршрут» первых тагильских автобусов начинался и заканчивался рядом с проходной «старого» завода (имени куйбышева)*. Век автобусов автомобильного московского общества оказался недолог: уже через год порядком изношенные автобусы передали в пользование больницам, почтовым отделениям и тресту «горпищеторг». С началом строительства в городе ново-тагильского металлургического завода и «уралвагонзавода» вопрос о городском общественном транспорте вновь остро встал перед городским советом. На этот раз городские власти действовали сообща с руководством обеих строек. В совнаркоме вопрос о выделении финансовых средств на организацию автобусного парка в нижнем тагиле лоббировал нарком тяжёлой промышленности георгий орджоникидзе. В 1932 году в распоряжение треста «уралвагонстрой» поступило четыре автобуса амо-4 и два автобуса «форд». Предназначались они для служебных целей, но руководство стройки приняло решение перевозить на них рабочих и специалистов из посёлка вагонстроя в центр города и обратно. Летом 1933 года в парк «уралвагонстроя» прибыли ещё десять автобусов разных марок, среди которых были «форды», «фиаты» и советские автобусы амо-4 и я-6.

Большинство автобусов были с приличным пробегом, хотя и в рабочем состоянии.

Автобусы «уралвагонстроя» в ожидании пассажиров. «вагонские» автобусы и составили основу первого городского автобусного маршрута «уралвагонстрой» — завод им. Куйбышева, хатчерсон джош фото который заработал в начале 1933-го. Чуть позднее был открыт маршрут до рудника им. Iii интернационала. Поначалу автобусы работали только на перевозку людей с работы и на работу и расписание их движения было жёстко привязано к началу и окончанию рабочих смен. А через год, в 1934-м, город сам приобрёл 12 пассажирских автобусов я-6, амо-4 и новых зис-8 и ещё 15 грузовых машин, переоборудованных для перевозки людей. Свою лепту развитие автобусных пассажирских перевозок внёс и ново-тагильский металлургический завод, получивший из москвы автобус «форд-аа», которые с 1930 года выпускались на государственном автосборочном заводе № 1 (газ) в горьком по американской лицензии, а затем ещё несколько автобусов отечественного производства. Объединив свои усилия, город и строящиеся заводы-гиганты сумели организовать движение пассажирского транспорта в нижнем тагиле.

А с 1938 года автобусы начали возить пассажиров и в пригород: деревни южаково, петрокаменское и в посёлок черноисточинск. Автобусы зис-8 и амо-4. Зис-8 — самый массовый довоенный автобус, выпускавшийся в пяти только «официальных» модификациях (в том числе «шарабан» — туристический автобус с открытым верхом). Обычный автобус имел деревянный кузов, обшитый железом; четырёхтактный карбюраторный шестицилиндровый двигатель мощностью 73 лошадиные силы; 21 место для сидения и восемь мест для стоящих пассажиров, мог развивать максимальную скорость по шоссе до 60 км/час. Нынешним поколениям тагильчан он хорошо знаком по фильму «место встречи изменить нельзя». С технической точки зрения зис-8 был всего лишь улучшенной модификацией амо-4. При практически тех же габаритах кузова и том же числе перевозимых пассажиров новый автобус был немного мощнее предшественника, имел более ёмкий бензобак (105 литров против 60 у амо-4), новую 12-вольтовую систему электрооборудования и улучшенную систему рессор, при которой их жёсткость не менялась в зависимости от нагрузки. Что касается удобства для водителя и комфорта для пассажиров, то они остались на прежнем уровне в том смысле, что были минимальны. Автобус зис-8. Место водителя и приборная доска. Салон автобуса зис-8. Серьёзным недостатком зис-8 была и его стоимость.

Новый автобус с полным зип-комплектом стоил почти в четыре раза дороже его «фордовского» одноклассника. Другим недостатком зиса была недостаточная мощность двигателя. Особенно это было заметно, когда в часы пик в автобус набивалось 35-40 человек. Пуск в нижнем тагиле трамвая в феврале 1937-го должен был снять нагрузку с автобусного парка города, но этого не произошло. Оба вида общественного транспорта развивались медленно и по большому счёту не справлялись с пассажиропотоком, особенно в часы пик, когда люди ехали на работу и с работы. Чтобы облегчить доставку рабочих на предприятия, руководители увз, нтмз, вру стали использовать обычные грузовики, которые оборудовались съёмными скамьями и тентами. Грузовик, переоборудованный для перевозки пассажиров, на улице карла маркса. На заднем плане — автобус зис-8 (фото 40-х гг. ). Не помогло снять проблему и объединение автобусов в единую городскую структуру — нижнетагильскую автоколонну № 107, которое произошло в 1941-м…. В первые послевоенные годы партийное и хозяйственное руководство города приняло ряд постановлений, направленных на развитие городского общественного транспорта. В частности, была реорганизована 107-я автоколонна (после реорганизации она получила индекс «10»), были выделены дополнительные деньги на поддержание в рабочем состоянии дорог, трамвайных путей и контактной сети, заключён ряд договоров о поставке запасных частей к имеющимся вагонам, а также новых вагонов для трамвайных парков города.

Не забыли городские власти и об автобусном хозяйстве, которое за пять военных лет износилось ещё сильнее, чем трамваи.

Была составлена заявка на выделение дополнительных средств на обновление автобусного парка нижнего тагила и развитие его материальной базы. Первыми автобусами, пополнившими тагильский парк после войны, были… довоенные зис-16. От своего предшественника автобус отличался лишь формой кузова да небольшим увеличением числа перевозимых пассажиров: теперь в салоне было 27 мест для сидения, ещё десять человек могли ехать стоя, держась за ремни или никелированные поручни. Автобус зис-16. Проработали эти автобусы в тагиле совсем недолго: с 1949 года в город начали поступать вместительные зис-154 и зис-155, которые вскоре стали, пожалуй, самыми популярными городскими автобусами 50-х. Зис-154 имел в длину 9,5 метров, двухтактный 112-сильный дизельный двигатель яаз-204, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье и мог развивать скорость до 60 км/час, что в городских условиях того времени было более чем достаточно. Автобус имел 34 места для сидения и место для перевозки ещё 26 стоящих пассажиров. В действительности, в салон зис-154 могли поместиться до 80 человек. Зис-154 модификации 1947 г. афина оро кухня фото

Пассажиры были в восторге от нового автобуса: мягкие сидения, хорошо освещённый салон, плавный ход, хорошее отопление и вентиляция салона. Нравился автобус и водителям. Однако дизельный двигатель его оказался недоработанным, что выводило из себя механиков и ремонтников. Кроме того, длинный автобус оказался неповоротливым на узких улочках небольших городов. Конструкторы завода срочно разработали новый автобус взамен 154-му — зис-155. Его испытания закончились в 1949 году, а в 1950-м автобус начал поступать в автобусные парки советских городов. Зис-155 (фото 1949 г. ). В нижнем тагиле зис-155 появился в 1952 году. Никто не предполагал, что эти машины проработают на тагильских улицах более десяти лет. По сравнению с предшественником автобус казался собранным из одних недостатков: большая высота подножек посадочных площадок, загазованность кабины водителя и салона, плохое отопление салона, меньшее число посадочных мест. Зис-155 имел 28 мест для сидения при паспортном количестве перевозимых пассажиров 50 человек.

Новый автобус был и легче, и короче предшественника, имел менее мощный карбюраторный двигатель и… часто ломающиеся входные четырёхстворчатые двери. Проблема заключалась в том, что створки дверей открывались наружу и пассажиры, стремящиеся проникнуть в переполненный салон, использовали створку в качестве поручня и в конце концов выламывали её. Но автобус был дёшев и сравнительно прост в обслуживании, а это при хроническом дефиците городского бюджета было немаловажным фактором. В тагиле автобусы зис-155 проработали на городских маршрутах вплоть до середины 60-х годов. Автобус зис-155 (слева) на ул. Красноармейской (фото 1960 г. ). Зис-155 на проспекте ленина (фото 1960 г. ).

Конечная остановка автобусов у рынка «кочковатка».

Автобусы лиаз-158 (на переднем плане) и зис-155 (фото конца 50-х гг. ). В 1956 году автоколонну № 10 постигла новая реорганизация. Предприятие снова переименовали, и теперь оно стало называться нижнетагильское пассажирское автохозяйство. В те годы в стране стремительно шла подготовка к грядущему всемирному фестивалю молодёжи и студентов в москве и, как писали на страницах советских газет, «трудовые коллективы готовили к этому событию подарки». Одним из таких подарков стал новый автобус, созданный на московском заводе имени лихачёва, — зил-158. Первые 180 автобусов, на три раза перепроверенные отделом технического контроля предприятия, в мае 1957 года пополнили автобусные парки столицы, где их сразу прозвали «фестивальными». Автобус получился более вместительным и более надёжным в эксплуатации. Заявки на эту машину посыпались на завод, как из рога изобилия, но так как завод имени лихачёва был загружен государственным заказом на грузовики зил-130, производство автобусов передали на ликинский машиностроительный завод, в город ликино-дулёво, что в орехово-зуевском районе московской области, где зил-158, переименованный в лиаз-158, выпускался до 1970 года.

Автобус зил-158 (фото 1957 г. ). В нижнем тагиле основную массу этих автобусов составляли машины производства ликинского завода. Проработали они на линиях вплоть до начала 70-х. В целом и водители, и пассажиры отзывались об этом автобусе положительно. Единственным существенным недостатком 158-го был его непрочный кузов. Почти одновременно с зил-158 в нашем городе появился и ещё один популярный автобус — лаз-695. Для междугородних перевозок закупался также автобус лаз-697. Недорогие и несложные в обслуживании, эти автобусы производства львовского завода проработали на городских маршрутах до конца 90-х годов. Сам по себе львовский автобус был, по сути, копией западногерманских «мерседес бенц 321» (ходовая часть) и «магирус» (кузов и внешний вид), но в советские времена об этом не принято было говорить. К тому же и базовый автобус лаз-695, и его буквенные модификации получились очень удачными. Единственным и существенным недостатком конструкции были только узкие двери.

Зато достоинств у автобуса было хоть отбавляй. Четыре ряда мягких сидений, тёплый и светлый салон, мягкий ход, большие окна и остеклённые скаты крыши. Средний городской автобус лаз-695 (фото 80-х гг. ). Салон автобусов лаз семейства «695». Место водителя автобуса лаз-695. Автобусы лаз-695 первых выпусков имели интересную особенность конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. В его передней части, под лобовым стеклом, справа от места водителя, была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки больных или раненых. Водители называли эту дверцу «заплаткой». Полюбился лаз и туристическим бюро: именно эти автобусы чаще всего заказывали для проведения обзорных экскурсий по городу.

Конечная остановка автобусов у рынка «кочковатка».

На переднем плане — лаз-695 (фото конца 50-х гг. ). Автобус лаз-695, ожидающий экскурсионную группу у памятника ленину (фото 1975 г. ). Особенно хорошо зарекомендовали себя львовские автобусы на пригородных (лаз-695) и междугородних (лаз-697) маршрутах. В 1965 году нижнетагильское пассажирское автохозяйство переименовали в автоколонну № 1434, и под этим названием предприятие проработало до 1985 года. В начале 70-х в автоколонну начали поступать новые машины — автобусы ликинского завода лиаз-677. Городской автобус лиаз-677. Ликинские автобусы были, наверное, самыми массовыми в советских автобусных парках 70-90-х годов. В 1972 году на международной ярмарке в лейпциге лиаз-677 был отмечен большой золотой медалью и дипломом i степени.

Международный успех автобуса создал ему положительный имидж, и машину начали в больших количествах закупать для внутригородских и пригородных перевозок на всей территории союза. Тагильчане тоже «запали» на новый автобус, едва ознакомившись с его характеристиками: вместительный, тёплый (что немаловажно для уральского климата), работавший на дешёвом бензине а-76, недорогой. Чего ещё можно желать от автобуса, который должен был день и ночь перевозить тысячи пассажиров по плохим тагильским дорогам? Действительно, в первый год эксплуатации новые автобусы нареканий не вызывали и горисполком принял решение о долгосрочном сотрудничестве с ликинским автозаводом. Лиазы казались прекрасной заменой выработавшим свой ресурс зисам и зилам. Автобусы имели бензиновый v-образный 8-цилиндровый двигатель объёмом семь литров, гидромеханическую трансмиссию с автоматической коробкой передач, потребляли бензин а-93 и а-76, вмещали до 110 пассажиров, из которых 35 могли ехать сидя. Место водителя в лиаз-677. Салон автобуса лиаз-677. Однако очень скоро выявились и серьёзные недостатки новых автобусов.

Из-за особенностей конструкции системы отопления салона во многих автобусах была заметна высокая загазованность. Водителей же, кроме загазованности, изводил шум работающего двигателя. Пассажиры жаловались на тряску и качку в салоне, а также на вечно заедающие форточки. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, вызванный быстрым износом подшипников промежуточной карданной передачи. Опытные механики только разводили руками: автобус оказался не приспособлен для езды по уральским дорогам и за год буквально «убивался» на брусчатке и дорожных неровностях. Лиаз-677 на маршруте № 4 в нижнем тагиле. Лиаз был рекордсменом по прилипшим к нему обидным прозвищам. Как только ни называли его водители и пассажиры: «костотряс», «погремушка», «скотовоз». В конце 70-х в нижнем тагиле начали появляться импортные автобусы — венгерские «икарусы». Самыми массовыми автобусами этой марки в тагильской автоколонне № 1434 были сочленённый «икарус-180» (в миру — «гармошка») и пришедший ему на смену «икарус-280» («жёлтая гармошка»). Автобус «икарус-180» снаружи и внутри. Автобус «икарус-280».

Вместительные, с удобным и эргономически просчитанным салоном, эти автобусы имели четыре посадочные площадки, 37 мест для сидения и могли вместить сразу 170 («икарус-180») и 180 («икарус-280») человек

. ...Автобусы оснащались дизельными двигателями daf или man производства фрг, были экономичны и не капризны в обслуживании. И, конечно же, «икарусы» давали сто очков вперёд отечественным автобусам по уровню комфорта для пассажиров и водителя. Также на тагильских линиях работали «икарусы-556», старшие братья «гармошек», но их было немного. В то же время для работы на междугородних маршрутах в нижний тагил приходят автобусы «икарус-66» и «икарус-люкс», прозванные в народе «ракетами» из-за шумного двигателя и обтекаемой формы кузова. Позже на смену «ракетам» в город начали поступать «икарусы» семейства «250», которые до сих пор можно встретить на трассах. «икарус-66» и его «младший брат» «люкс». «икарус-250». В 1985-м автоколонна № 1434 в последний раз в своей истории была переименована в производственное объединение пассажирского автотранспорта (попат).

Казалось, что у предприятия большое будущее и самые широкие перспективы. Но объявленная в мае 1985 года первым и последним президентом ссср «перестройка» стала началом конца многострадального тагильского пассажирского автохозяйства. ---------------. * «новым» заводом в те времена тагильчане называли высокогорский механический завод (прим. Авт. ). Дмитрий кужильный и сергей волков специально для ан «между строк». Другие выпуски проекта «город-лабиринт».

Галерея